VI.6. ПЕРЕВОЗКИ
Необходимость отказа от железнодорожных перевозок при рассмотрении программ уничтожения химического оружия — это не способ реализации регионального эгоизма одних регионов в ущерб интересам других, как иногда пишут, а чаще подозревают. Это — высшая техническая целесообразность, связанная со слишком высокой вероятностью аварий, возможных при подобном способе обращения с высокотоксичными ОВ343. Полезно в связи с этим иметь в виду, что в США при организации железнодорожных перевозок особо опасных грузов, в том числе химического оружия, действует правило, согласно которому они должны направляться в объезд густонаселенных районов, насчитывающих более 100 тыс. человек90. В Советском Союзе при масштабной передислокации высокотоксичных фосфорных ОВ, осуществленной во второй половине 80-х гг. и связанной с концентрированием его на 5 объявленных базах ВВС и ГРАУ, подобного рода нормы не только не устанавливались, но даже не обсуждались..
В свое время разработчики идей перевозок химического оружия от баз хранения к местам предполагавшегося уничтожения запросили гарантии в Министерстве путей сообщения. Они их не получили (ответ гласил — уровень гарантий минимален143). Эта реакция МПС, однако, была скрыта от населения и в течения ряда лет сознательно не учитывалась при разработке программ уничтожения химического оружия.
Из интервью с руководителем призводства Ов В Чувашии:
«Вопрос. Правда ли, что транспортировка химического оружия опаснее его производства и уничтожения?
А.Шкуро. Это действительно так, если учесть состояние наших транспортных магистралей. Десятилетиями не проводился капитальный ремонт железной дороги на участке от Канаша до Чебоксар, а ведь именно по ней отправлялась в войска вся наша продукция»40.
На территории бывшего Советского Союза за последние годы количество крупных аварий составляло 100-150 в год при средней длине маршрута 957 км124.
Из печати:
«В июне 1987 г. на железнодорожную станцию Аннау в 6 км от Ашхабада прибыл грузовой поезд с цистернами, заполненными жидким хлором, а на соседнем пути остановился пассажирский состав Душанбе-Ашхабад. Внезапно из 60-тонной цистерны вырвалась мощная желто-зеленая газовая струя. Сотни людей метались, не зная, куда скрыться от ядовитого газа, потоки которого продолжали под большим давлением вырываться из цистерны. Расследование показало, что в одну из цистерн на предприятии-поставщике (Павлодарский химический завод) жидкий хлор заливали под самый колпак при низких температурах, без учета возможного увеличения объема при нагреве. Пострадало свыше 160 человек, около 20 получили отравление»344.
Павлодарский химический завод к тому времени, возможно, еще (или — уже, поскольку двумя месяцами раньше М.Горбачев провозгласил остановку производства в СССР химического оружия16) не стал источником более страшной опасности — железнодорожных спецмаршрутов с зоманом и V-газом. Впрочем, оснований для самоуспокоенности не имеется, поскольку к тому времени рабочие из Новочебоксарска и Волгограда уже неоднократно выезжали в Павлодар на пробные пуски соответствующих производств106.
Подобное положение с уровнем безопасности железных дорог сложилось не в конце 80-х гг, а много раньше. Создатели химического оружия не слишком обременяли себя заботой о безопасности железнодорожных перевозок. Это легко видеть из примера, который относится ко времени, на 40 лет отстоящему от событий в Туркмении, когда столь же легкомысленно относились к перевозкам иприта.
Из воспоминаний И.Б.Котляра:
«Цистерны, которых набиралось на целый железнодорожный состав, стояли на заводе около полутора лет [речь идет о Дзержинске сразу после войны - Л.Ф.] и были повреждены коррозией. У большинства цистерн прохудились горловины люков. Через эти неплотности иприт испарялся, а при движении поезда мог просто выплескиваться наружу. Нужно было что-то сделать, чтобы можно было сдать эти цистерны железной дороге. Было принято рискованное решение: все неплотности и щели в верхних частях цистерн были заклеены плотным слоем мешковины, пропитанной гудроном; цистерны были покрашены и имели вполне пристойный вид«86.
Вот почему столь сомнительной представлялся возврат к идее железнодорожных перевозок химического оружя, особенно в Чувашию. Еще на стадии проектирования химического комбината в конце 50-х гг. железнодорожники предупреждали о необходимости серьезных работ по приведению одноколейной ветки Канаш-Чебоксары в соответствие с будущими задачами. Ничего этого сделано не было, и все 15 лет завод использовал старую железнодорожную ветку98. Лишь через много лет жители Чувашии узнали от создателей химического оружия о неудовлетворительном состоянии этой ветки130.
Из соображений полковника В.Соловьева:
“Как, спрашивают, будет осуществляться транспортировка? Отвечаю: спецвагоны не предусмотрены. Будет, конечно, контроль, охрана. Но в Министерстве обороны специальные требования на передвижной состав не налагаются”33.
Авария, случившаяся недавно на участке дороги Канаш-Чебоксары и сопровождавшаяся утечкой ядовитого продукта (это был нитробензол) из цистерны345, свидетельствует о небеспочвенности опасений общественности.
| « Назад | Оглавление | Вперед » |