« Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск »
*******************************************************************
* П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И *
*******************************************************************
**** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь ***************
*******************************************************************
** Сообщение UCS-INFO.674, 2 декабря 2000 г. *
*******************************************************************
Чистый воздух
БЕЛАРУСЬ: БЕНЗИН, СВИНЕЦ, ВРЕД?
Скорого экологического апокалипсиса не предвидится
Некоторые мысли об автомобиле и хрупком природном равновесии
В 1999 году промышленными предприятиями, объектами энергетики
и передвижными источниками на территории Беларуси выброшено в
атмосферу 1421,2 тысячи тонн загрязняющих веществ. Большая часть из
них продуцирована передвижными источниками (прежде всего
автотранспортом) — 1047 тысяч тонн, или 73,7%. Такие цифры официально
названы в экологическом бюллетене Национальной академии наук и
Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды республики.
Экологи утверждают, что сегодня создается опасный прецедент в деле
сохранения природы для будущих поколений. Что стоит за этим
утверждением? Корреспондент «АБw» для ответа на данный вопрос
воспользовался компетентным мнением депутата Палаты представителей
Национального собрания РБ, заместителя председателя постоянной комиссии
по проблемам чернобыльской катастрофы, экологии и природопользованию
Марии ХУДОЙ.
— Мария Николаевна, учитывая специфику издания, хотелось бы пока в
общих чертах узнать вашу точку зрения по проблеме влияния автотранспорта
на окружающую среду в нашей конкретно взятой республике. Конечно, такая
проблема существует. Но о ней трудно судить исходя из обывательских
воззрений, бытующих в обществе.
— В прошлом году «Госкомгидромет» РБ проводил мониторинг состояния
атмосферного воздуха в 15 промышленных городах республики, включая
столицу, областные центры, а также города Полоцк, Новополоцк, Бобруйск,
Орша, Речица, Пинск, Светлогорск, Мозырь и Новогрудок. Таким образом,
регулярными наблюдениями была охвачена территория, на которой проживает
около 65% городского населения страны, в том числе большинство городов
с численностью населения более 100 тысяч человек. Основной объем
наблюдений относился к веществам, имеющим повсеместное распространение
(пыль, диоксид серы, оксид углерода, оксиды азота, формальдегид и т.д.).
Так вот, среди отраслей народного хозяйства, которые ответственны за
высокий уровень выбросов вредных веществ, на первом месте везде фигурирует
автотранспорт. Самое неблагополучное положение отмечено в Могилеве,
Гродно и Мозыре, проблема загрязнения воздуха обострилась в Минске и
Орше. При всем при этом множество источников загрязнения остаются
неучтенными. Что волнует? Для большинства контролируемых городов вклад
формальдегида в суммарный индекс загрязнения составляет от 50 до 86%. И
основной «поставщик» этого вредного вещества — автомобильный транспорт.
Почти во всех крупных и средних городах на его долю приходится три
четверти суммарных выбросов в атмосферу. Концентрации формальдегида
увеличиваются в летнее время вблизи автомагистралей, особенно при
высокой интенсивности солнечной радиации. При неблагоприятных
метеоусловиях максимальные из разовых концентраций в столице, Полоцке и
Новополоцке превышали 6 ПДК. В течение минувшего года в Могилеве
зафиксированы два случая высокого загрязнения воздуха формальдегидом с
концентрациями в 15 и 19,5 раза выше стандарта качества. Повышенная
загрязненность воздуха формальдегидом (2-7 ПДК) регулярно отмечалась в
районах автомагистралей Минска. Несколько лучше положение с
концентрациями оксида углерода и оксидов азота. Но это не должно
успокаивать. В то же время важно подчеркнуть, что в городах Западной
Европы средние концентрации того же диоксида серы выше, чем у нас. К
слову, белорусские стандарты качества жестче зарубежных.
— Возможно, это так. Но вот недавно мне попались на глаза следующие
факты. Отечественные автомобили по сравнению с зарубежными аналогами
расходуют больше горючего: легковые на 16%, грузовые — на 12.
Соответственно, у нас и большая эмиссия вредных веществ, в частности
свинца и серы.
— Расход бензина или дизтоплива в смысле экологии сам по себе ни о чем
не говорит. Важно, какое качество топлива, каково техническое состояние
подвижного состава, наконец, каковы система контроля качества горючего,
меры ответственности тех, кто следит за этим, и нормативная база.
Далеко ходить не буду, остановлюсь на некоторых аспектах использования
неэтилированного бензина, экологически менее опасного, чем бензин
этилированный, содержащий свинец. Поощрение использования первого — одна
из основных задач во всех странах Центральной и Восточной Европы. Для
этого и существует Европейская экологическая программа, направленная на
полное замещение свинца в бензине. Технологические возможности замещения
свинца в производстве бензина включают, помимо всего прочего, изменение
процесса переработки. Эти изменения могут тем не менее привести в
некоторых случаях к увеличению содержания веществ ароматического ряда,
бензола в частности. Выделение бензола чрезвычайно опасно для здоровья
человека: увеличивается риск заболевания лейкемией. Возросшее беспокойство
по поводу выделения бензола отражено в предложениях ЕС по директиве
качества дизельного топлива и бензина. Директива предлагает запрещение
использования этилированного бензина к 2000-2005 годам и сокращение
максимального содержания бензола до уровня 1% соотношения объемов
(настоящий показатель — 5%). В этом году, кстати, в Беларуси предполагалось
завершить программу ликвидации использования этилированного бензина, но
пока я не имею точных данных о реализации этой программы. И еще. В рамках
международной конвенции по трансграничному переносу загрязнений на
большие расстояния завершилась подготовка протокола по проблеме свинца в
бензине.
Справка «АБw»
Серьезность проблемы. Свинец является тяжелым металлом класса опасных
веществ, также свинец известен как нейротоксин, который влияет на
неврологическое развитие детей и вызывает сердечно-сосудистые заболевания
у взрослых даже при небольшом уровне воздействия.
Источники выбросов. Выбросы свинца и его экспозиция в центральных
городских районах обычно в 3-4 раза больше, чем в пригородах, и в 10 раз
выше, чем в сельской местности. Выхлопы транспортных средств,
использующих этилированный бензин, обычно насчитывают более 90% выбросов
свинца. Выбросы свинца от автотранспорта очень токсичны и состоят из
органического и неорганического свинца. Последний легко абсорбируется
организмом благодаря малому размеру частиц.
Абсорбция и аккумуляция свинца. Наряду с тем что выбросы свинца от
автотранспорта имеют немедленный эффект воздействия на здоровье человека
через дыхательную систему, выбросы также накапливаются в почве,
загрязняют питьевую воду и поступают в цепочку процесса питания.
Необходимые примеры. Процент детей с высоким уровнем свинца в крови
сократился с 11,5 до 8,2% в венгерском городе Сопрон после того, как
направления движения городского автотранспорта были перепланированы. В
Маниле (Филиппины) 33% обитателей улиц 6-14 лет, подвергшиеся воздействию
высоких доз транспортных выбросов свинца, имели опасный уровень его в
крови (BLL) около 20 mg/dl. Галогенизированные, окисляющие свинец добавки
добавляются в этилированный бензин с целью предотвращения избыточности
накопления свинца в камере сгорания и на свечах зажигания. Такие добавки,
без сомнения, выбрасываются с выхлопами автомобилей и образуют диоксины.
Существуют строгие показатели того, что вещества-окислители могут быть
канцерогенными для животных и людей. Удаление свинца из бензина сведет
на нет необходимость использования этих веществ.
— Мария Николаевна, уверен, что эта информация представляет интерес для
наших читателей. Но не будем скрывать, что есть признаки того, что
некоторые страны, в том числе Беларусь, сталкиваются с определенными
трудностями в реализации плана замещения этилированного бензина. Прежде
всего экономическими.
— Безусловно, такие проблемы в один день не решаются. И необходим ряд
условий. Посмотрим объективно на состояние процесса замещения в Европе. В
последние годы в большинстве стран продолжает расти рыночная доля
неэтилированного бензина. Приблизительная оценка показывает, что рыночная
сфера неэтилированного бензина еще в 1995 году составляла в Европе 65%, и
эта сфера, как предполагается, еще больше на сегодняшний день.
…Так, 15 из 34 стран в 1995 году имели долю рынка около 75%, 6
стран — от 50 до 75%. 7 стран полностью перешли на неэтилированный бензин
к концу 1996 года — Словакия, Швеция, Норвегия, Финляндия, Дания, Австрия
и Германия. Многие республики СНГ, как выясняется, имеют также высокие
рыночные доли неэтилированного бензина. Однако информация по распределению
видов бензина в этих странах очень ограниченна и неопределенна. Например,
в Украине более глубокие исследования показывают, что, вероятно, свинец
добавляется в бензин на каком-то этапе уже в цепочке распределения бензина
с целью достижения среднего октанового числа, требуемого двигателем.
Каковы возможности, стратегия и планы замещения свинца в бензине? По
программам многих стран, в том числе Беларуси, можно узнать ориентировочные
даты: Хорватия — 2005 год, Польша — 2000-й, Румыния и Турция — 2003 год.
Россия приняла план действий для увеличения доли производства
неэтилированного бензина до 65% к 2000 году. Молдова и Беларусь были
нацелены на замещение свинца в бензине к 1998 году…
Да, однако некоторые страны сталкиваются с трудностями в достижении
этих целей. Так, пример России показывает, что недостаток финансирования -
основная причина того, что страна на 1-2 года отстает в достижении
показателя в 65% рыночной доли. Аналогичная ситуация в других странах СНГ.
Совет Министров ЕС принял директиву, стимулирующую запрет на продажу
этилированного бензина к январю 2000 года, предусматривающую возможность
для отдельных стран перенести срок до января 2005 года в случае сложных
социально-экономических проблем. Предложенная директива включает также
возможность продажи до 0,5% этилированного бензина для использования в
автомобилях старых марок.
Справка «АБw»
Спрос на бензин. Бензин с низким октановым числом занимает сегодня
большую долю рынка в СНГ. Однако требования по структуре бензина скорее
всего изменятся в сторону увеличения октанового числа. Автомобили,
выпускаемые в странах СНГ, могут без проблем использовать неэтилированный
бензин, хотя информация по этому вопросу малодоступна. Известно лишь, что
в государствах Содружества число продаваемых видов бензина намного больше,
чем в других частях Европы: 10-15 видов в сравнении с тремя.
Поставки бензина. Нефтеперерабатывающие предприятия нуждаются в
существенных инвестициях. Требуемые изменения касаются увеличения доли
высоких фракций легких нефтепродуктов и высоких фракций бензина с более
высоким показателем октанового числа. Подобные изменения в последнее время
уже дали неплохой эффект на Мозырском и Новополоцком НПЗ.
Распределение бензина. Есть данные, что свинец добавляется на одном
из этапов цепочки распределения бензина, чтобы привести показатель
октанового числа в соответствие с требованиями рынка. Нет отдельных
каналов разделения этилированного и неэтилированного бензина. Контроль
за системой распространения того и другого оказывается недостаточным,
имеет место нелегальное и (или) неконтролируемое распределение. Система
наказания за несоблюдение и недостаточный контроль стандартов фактически
не работает. Проблема усложняется отсутствием вертикальных взаимосвязей в
системе распространения (например, нефтеперерабатывающие заводы вовлечены в
процесс распределения бензина лишь в небольшой степени) и растущим числом
небольших «независимых» распространителей бензина.
Политика. Многие страны уже применяют или находятся в процессе
разработки более строгих ограничений по выхлопным выбросам с требованиями
использования каталитических конвертеров. Но отсутствие системы разделения
бензина на два вида лишает подобные планы эффективности.
Существует высокая степень неопределенности в отношении среднего
уровня содержания свинца в потребляемом бензине. Эта неопределенность
происходит из-за того, что почти вся информация собирается на уровне
процесса переработки (и через таможенные органы). А необходимо собирать
больше информации на уровне розничной торговли с целью исследования того,
как и в каком количестве свинец поступает в бензин после того, как он
покинул НПЗ или пересек границу страны.
— Имеет право на жизнь и такая версия: сегодня структура
автотранспортного парка не позволяет повсеместно использовать
неэтилированный бензин. А раз так, то мы еще долгое время будем дышать
вредоносным воздухом…
— Потребление не содержащего свинец бензина может в дальнейшем
стимулироваться путем введения экономически выгодной ценовой политики в
отношении использования такого бензина и предоставлением информации о
возможности автомобилей работать на этом бензине. На мой взгляд,
транспортные средства эффективно можно сгруппировать следующим образом:
оборудованные каталитическими нейтрализаторами, которые должны использовать
неэтилированный бензин; с жесткими седлами выпускных клапанов, но без
каталитических конвертеров (используют как этилированный, так и
неэтилированный бензин); с мягкими седлами выпускных клапанов, которые не
во всех случаях могут использовать неэтилированный бензин; с двухтактными
двигателями, которые могут работать только на неэтилированном бензине.
Лишь небольшое количество существующих в Европе автомобилей все еще
нуждается в свинецсодержащем топливе. Но, по официальным данным,
автомобили, производимые в СНГ, все могут работать на неэтилированном
бензине. Сложности возникают в связи с устаревшим парком машин у нас и,
особенно, с эксплуатацией АЗС, неэффективной системой раздельного
хранения, перевозки, продажи этилированного и неэтилированного топлива.
Справка «АБw»
Экономия затрат для автовладельцев в связи с переходом на
неэтилированный бензин имеет свое материальное выражение. Неэтилированный
бензин обеспечивает: более длинные интервалы между сменами запальных
свечей (раз в два года, а не каждый год); длинные интервалы между заменами
масла и фильтров (раз в год, а не каждые полгода); простоту в обслуживании
карбюратора, более редкую необходимость замены глушителя и выхлопной трубы.
В США экономия затрат на техобслуживание автомобиля при переходе на
неэтилированный бензин составляет 0,003 доллара и 0,024 доллара на литр
топлива. Для экологически грамотных потребителей и для тех людей, кто в
большей степени обеспокоен состоянием их личного автотранспорта, эта
информация весьма позитивна.
— Мы как-то обходим стороной застарелую проблему с переводом автопарка
республики на потребление экологически чистого газового топлива…
— Лучше сказать, не обходим. Проблема — с поставками сжиженного и
природного газа из России. Как и в конце прошлого года мы сейчас вновь с
ней столкнулись. Жизнь заставила белорусов иметь собственную программу по
переводу техники на газ. Ею конкретно занимаются Министерство экономики и
рабочая группа специалистов НПО «Транстехника», конкретно мы сможем
увидеть ее примерно к весне будущего года. Насколько мне известно,
программа комплексная, она включает в себя и строительство соответствующих
АЗС, и выпуск сверхлегких баллонов и проектирование адаптированных к
новому виду топлива автомобилей, и разработку современного газового
оборудования. Россия, к слову, уже имеет проект такого закона, безусловно,
что-то из разработок россиян и мы возьмем на вооружение.
— Белорусского парламентария, очевидно, волнуют и другие экологические
проблемы, связанные с транспортом…
— На эту тему сегодня можно говорить бесконечно. И не только говорить,
но и действовать в этом направлении. Я уже назвала некоторые аспекты,
позволяющие сохранить природу. Однако есть и другие. Например, мы еще
необдуманно разрушаем окружающую среду при строительстве автодорог и
подъездов в сельской местности. Губит природу доведенный «до ручки»
грузовой транспорт. Ведь не секрет, что его износ в сельской местности
достигает отметки 80%. Далека от идеальной работа эксплуатационных служб
автохозяйств. И так далее, и тому подобное. А главное — у нас не в
полную силу заработал механизм экономической заинтересованности при
решении экологических проблем. Тем не менее я не стала бы драматизировать
ситуацию. Экология — это безусловная данность в настоящем и условие
процветания общества в будущем, качество нашей жизни. И никому не хочется
нарушить хрупкое природное равновесие.
«Автобизнес — Weekly» (Минск), 23 ноября 2000 г.