*******************************************************************
* П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И *
*******************************************************************
**** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь ***************
*******************************************************************
** Сообщение UCS-INFO.1298, 21 февраля 2005 г. *
*******************************************************************
Нефть и газ
МОЛДАВИЯ: НЕФТЯНОЙ ТЕРМИНАЛ ДЖУРДЖУЛЕШТЫ
ПРАВИТЕЛЬСТВО МОЛДОВЫ И AZPETROL ПОДПИСАЛИ СОГЛАШЕНИЕ
О ПЕРЕДАЧЕ ТЕРМИНАЛА В ДЖУРДЖУЛЕШТЫ
Правительство Молдовы и компания Azpetrol (Азербайджан) подписали пакет
соглашений, согласно которым активы недостроенного нефтяного терминала АО
Terminal в Джурджулешты на реке Дунай переданы азербайджанской компании.
Согласно соглашению, Azpetrol погасит задолженность Молдовы перед
Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) в размере $15 млн. Эти
средства ранее были предоставлены Молдове ЕБРР на строительство терминала.
Также соглашение предусматривает предоставление Azpetrol сроком
на 8 лет освобождения от уплаты НДС на поставки нефтепродуктов
через терминал и их продажу через сеть АЗС, которая будет
построена компанией в Молдове. Предоставление этой льготы требует
внесения изменений в законодательство Молдовы.
Срок аренды земельного участка, на котором расположен терминал,
составляет 99 лет. Продажа участка не предусмотрена.
Azpetrol планирует завершить строительство и ввести терминал в
эксплуатацию до конца 2005 г.
Справка: Строительство терминала в Джурджулешты было начато в
1996г. Проект строительства оценивался в $38 млн. и финансировался
ЕБРР. Для реализации проекта было создано АО Terminal, в котором
Молдове принадлежит 41% акций, греческой компании Technovax ? 39%
акций, ЕБРР ? 20% акций. Планировалось, что через терминал будет
проходить весь объем горюче-смазочных материалов, импортируемых
Молдовой. Однако молдовская сторона не смогла обеспечить загрузку
терминала, вследствие чего эксперты ЕБРР признали проект
строительства терминала неэффективным.
Впоследствии правительство Молдовы договорилось с ЕБРР о
привлечении стратегического инвестора, который сможет завершить
строительство терминала.
В настоящее время грузовой порт находится в рабочем состоянии,
однако требуется реконструкция основных причалов и оборудования, а
также достройка портовых терминалов и подъездов к порту. Через
терминалы нового порта можно будет переваливать судами класса
«река-море» в страны Европы многие виды грузов, в т. ч. нефть и
нефтепродукты. Прогнозируемые объемы переработки грузов составляют
до 10-15 млн. т в год.
Местоположение порта Джурджулешты позволяет с малыми
транспортными издержками поставлять произведенные здесь же
нефтепродукты на рынок Молдовы и экспортировать в соседние страны.
Объем инвестиций Azpetrol в течение ближайших 7 лет в
строительство нефтяного, сухогрузного и пассажирского терминалов
на реке Дунай в Молдове, НПЗ мощностью до 2 млн. т в год и сети
автозаправочных станций (до 50 АЗС) составит около $250 млн., в
т.ч. в строительство нефтяного терминала ? $10 млн., сухогрузного
и пассажирского терминалов — $15 млн., в строительство НПЗ — $170-
200 млн., в создание сети АЗС — $35 млн.
На начальном этапе создания сети АЗС Azpetrol будет обеспечивать
их нефтепродуктами за счет импорта из Азербайджана и с восточного
побережья Каспия. После завершения строительства НПЗ Azpetrol
будет импортировать в Молдову только нефть.
«Энергобизнес» (Киев), 9 февраля 2005 г.
AZPETROL ЗАХОДИТ С ТЫЛА?
После неудачи с попыткой прямого выхода на рынок Украины ведущая
частная нефтекомпания Азербайджана решила реформировать нефтерынок
Молдовы. Правительство Молдовы одобрило соглашение об
инвестиционном сотрудничестве с молдавско-азербайджанской
компанией Azpetrol Moldova (Azmo). Компания намеревается
инвестировать в Молдове $250 млн. Предполагается, что в порту
будут действовать нефтяной, сухогрузный и пассажирский терминалы.
Кроме того, Azpetrol намерена построить в Молдове 50
автозаправочных станций (инвестиции в АЗС и инфраструктуру — $35
млн), а также нефтеперерабатывающий завод (его строительство
оценивается в $170-200 млн).
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Готовность терминала Джурджулешты, выступающего альтернативой
украинскому сегменту Евро-азиатского нефтетранспортного коридора
(трубопровод Одесса — Броды и нефтегавани порта Южный), составляет
около 60 %, а его проектная мощность — 1, 7 млн т нефти в год.
Первоначально 41 % акций Terminal принадлежал Молдове, 29 % -
греческой Technovax Inc. , 20 % — ЕБРР, 10 % — молдавской
госкомпании Tirex Petrol. В 2000г. последняя была приватизирована
немецкой корпорацией Mabanaft и вышла из проекта. В 2002-2003гг.
Молдова попыталась реанимировать проект за счет российского
капитала, но не смогла убедить компанию «Лукойл» участвовать в
строительстве терминала. В прошлом году удалось привлечь к проекту
неизвестное ранее на нефтерынке ОАО «Азовский морской порт» ,
которое в начале 2004г. со скандалом выбыло из проекта.
Прямым конкурентом молдавского Terminal S.A. является украинский
нефтерминал порта Рени. Этот терминал расположен буквально в
нескольких километрах от строящегося порта Джурджулешты.
Пресса южных регионов Украины предполагает, что украинскому и
молдавскому терминалам придется делить одну и ту же клиентскую
базу, однако это трудно подтвердить. В отличие от своего
молдавского коллеги терминал Рени специализируется не на приеме, а
на отгрузке нефтепродуктов, причем он занимается исключительно
перевалкой наиболее дорогих нефтепродуктов — нефтяного конденсата,
нефтяного кокса и смазочных масел. Ренийский терминал годовой
мощностью 250 тыс. т построили украинская компания ООО «Лагуна-
Рени» и российское ОАО «Объединенная нефтегазовая компания»
(директором последней до недавнего времени являлся Андрей
Черномырдин, сын бывшего российского премьера и главы «Газпрома»
Виктора Черномырдина, сейчас являющегося послом РФ на Украине).
ОКОЛЬНЫЙ ПУТЬ
Решившая приобрести 51 % акций терминала азербайджанская
нефтекомпания Azpetrol является одним из наиболее динамичных
нефтеторговых частных предприятий бывшего СССР. Она оперирует 54
АЗС в Азербайджане, имеет собственные нефтепромыслы, владеет
трубопрокатным заводом и нефтетерминалом «Лесной» в Баку. Наличие
собственных ресурсов и инфраструктуры позволило ей в конце 90-х
годов начать активную работу в транскавказском и черноморском
сегментах Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора, а в 2002г.
и на украинском участке этого европейского транспортного пути,
предложив Киеву свои услуги по заполнению части мощностей
нефтепровода Одесса-Броды и разворачиванию крупной сети АЗС.
Подобные планы азербайджанских инвесторов тогда встретили мощное
сопротивление со стороны украинских чиновников и бизнесменов.
Тогда азербайджанские инвесторы решили выйти на рынок окольным
путем, через Молдову, которая не имеет сегодня собственной
нефтепереработки и удовлетворяет свои потребности в нефтепродуктах
за счет импорта (около 90 % поставок приходится на продукцию трех
НПЗ — украинских «Лукойл-Одесский НПЗ» и «НафтохЁмЁк Прикарпаття»,
а также румынского завода Petrotel, расположенного недалеко от
границы с Молдовой). В целом к концу 2003г. на нефтерынке Молдовы
работало 543 АЗС, из которых 70 принадлежало Lukoil-Moldova, 61 -
компании Tirex Petrol, 44 — румынской госкомпании Petrom-Moldova,
около 50 — независимым компаниям Valiexchimp и Armamil. Приход
нового азербайджанского импортера как минимум способен существенно
поменять сложившуюся картину — если Украина не позволит Azpetrol
направить ресурсы с Джурджулешт в южные области нашей страны, то
поставки с Одесского и Надвирнянского НПЗ в Молдову сократятся
адекватно мощностям нового молдавского терминала, то есть на 1,5-
1,7 млн т в год. А если разрешит, то некоторым трейдерам Южной и
Центральной Украины придется поступиться своей долей рынка.
А ЧТО В МОЛДОВЕ?
Геополитическое значение порта конечно весьма велико, но в том
случае, если он будет построен. Для внутреннего же молдавского
рынка появление такой компании, да еще и пользующейся льготами,
вызовет серьезный передел рынка. Правительство освободило на
восемь лет компанию Azpetrol от уплаты НДС на поставки
нефтепродуктов через порт Джурджулешти и их продажи через сеть
собственных АЗС. Это значит, что другие операторы рынка:
российский Lukoil, молдо-румынские Petrom и RomPetrol и молдо-
немецкий Tirex-Petrol окажутся в неравном положении. Ведь эта
льгота поставит Azpetrol в чрезвычайно привилегированное положение
на рынке, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Также, в связи с тем, что само соглашение еще не готово, вполне
возможно, что у группы Azpetrol будут и дополнительные льготы:
например, не платить НДС на импорт, а вместе с ним и акцизы. Так
или иначе, но соглашение между правительством и Azpetrol уже
подписано, а значит, заложенные в нем обязательства обеим сторонам
надо выполнять.
Не стоит забывать, что сделка весьма выгодна не только Молдове, но и
инвестору. Помимо реализации стратегических целей — южнодунайский выход на
рынки Европы, — просчитывается и экономическая выгода.
Нынешнее потребление топлива в Молдове оценивается в 600-650
тыс. тонн, и оно в последние годы растет. Наличие терминала,
(себестоимость импорта по воде значительно ниже сухопутной),
позволит компании Azpetrol импортировать, как утверждают
специалисты, до половины потребностей страны — то есть 250-300
тыс. тонн в год. При таких оборотах, а также постоянном росте цен на
нефтепродукты, инвестиции в $250 млн должны окупиться за 8-12 лет.
«Коммерсант-PLUS» (Кишинев), 4 февраля 2005 г.
РОССИЙСКИЕ КОМПАНИИ ВСКОРЕ ВЫКИНУТ ИЗ МОЛДОВЫ?
Молдова из импортера нефтепродуктов в одночасье превращается в
экспортера. Что это — предвыборный трюк? Несомненно. Власть, в
течение четырех лет своего правления сводившая экономическую
политику исключительно к мизерному снижению цен на хлеб и
спекуляциям на валютном рынке, жаждет на данном направлении
решительного прорыва. В самый разгар кампании по выборам в
парламент вновь вспоминают о Джурджулештском терминале — этом,
ставшем притчей во языцех, «долгострое века» , попахивающем к тому
же аферой, начатой прежним руководством Молдовы и усердно
продолжаемой нынешним.
Впервые о необходимости «прочно стать на Дунае» в республике
заговорили сразу после обретения ей государственной независимости.
В 1992 году началась разработка проекта, предусматривающего
строительство в самой южной точке страны — селе Джурджулешты -
порта, способного принимать даже океанские суда. Оговорюсь сразу,
глубина здесь уникальная, пологий берег почти сразу обрывается,
образуя 18-метровую пропасть. Изначально предполагалось возвести
здесь порт с тремя терминалами — пассажирским, торговым и
нефтяным. Сметную стоимость проекта сразу оценили в 40 миллионов
долларов США. Эта сумма не изменилась даже после того, как его
секвестрировали на две трети. Выяснилось, что суверенной береговой
линии — всего 920 метров — на такую махину не хватит. Решили оставить
один лишь нефтяной терминал, как наиболее необходимый для страны.
Соглашение с Европейским банком реконструкции и развития
заключили в 1996 году, получили кредит, греческий генподрядчик,
назначенный ЕБРР, приступил к работе. Потом выяснилось, что и для
одного терминала пятачка дунайского побережья явно недостаточно.
Кабинет министров Молдовы вступил в изнурительный переговорный
процесс с властями соседней Украины об обмене территориями при
демаркации государственной границы. Пока искали консенсус,
который, к слову, так и не нашли, дело простаивало. К тому же
впоследствии выяснилось, что наше правительство неплатежеспособно,
даже установленный для него мизерный взнос оно не в состоянии внести.
Специалисты в один голос говорили о ненужности проекта как
такового, что он, мол, не окупится ни через десять лет, как тогда
предполагалось, ни через пятьдесят, поскольку рядом находятся три
украинских порта — Рени, Измаил и Килия и три румынских — Галац,
Тулча и Сулина, которые, имея более мощную инфраструктуру, тем не
менее переживают упадок и не могут работать на полную мощность.
Били тревогу и защитники природы, утверждающие, что при разработке
плана строительства нефтяного терминала — опасного для окружающей
среды объекта — не было проведено должной экологической
экспертизы. Профильный департамент, сделав заключение в пользу
проекта, ограничился лишь объяснением, что надстройка терминала
возвышается над поверхностью воды на 20 метров, что сток Дуная-де
надежно зарегулирован, поэтому больших паводков, грозящих ее
сносом, здесь не бывает. Конечно же, это было банальной отпиской.
Промучившись в такой нервозной обстановке почти три года,
инвесторы решили прикрыть «стройку века». О терминале на долгое
время забыли, вспоминая изредка лишь для того, чтобы
проинформировать общественность: государство, мол, ищет нового
стратегического партнера для завершения строительства. Последний
раз об акционерном обществе Terminal SA говорили в связи с
назначением на должность его гендиректора проштрафившегося
министра транспорта и связи Анатолия Купцова. И после этого — молчок.
Но вот президент Молдовы Владимир Воронин съездил с визитом в
Азербайджан, и следствием заключенных в ходе него соглашений стал
приход на рынок Молдовы крупнейшего за всю ее историю инвестора -
группы компаний Azpetrol. Новый партнер взял на себя долги нашей
республики по кредиту, выделенному ЕБРР, но так и не освоенному, а
скорее всего, разворованному, общая сумма которых вместе с пеней и
штрафными санкциями приблизилась к 25 миллионам американских
долларов. Кроме того, он взял на себя обязательства вложить $10
миллионов на строительство многострадального терминала, еще $15
миллионов — на возведение грузопассажирского порта. Вернулись к
тому, с чего начинали: на клочке побережья, где развернуться
негде, опять будем строить все вместе. Ну не волюнтаризм ли?
Кроме того, $35 миллионов будет потрачено на создание
инфраструктуры самой компании Azpetrol на территории Молдовы, в
частности ввод в эксплуатацию 50 автозаправочных станций. Но
главное приобретение нашей республики — это собственный
нефтеперерабатывающий завод мощностью 2 миллиона тонн «черного
золота» в год, в строительство которого азербайджанская сторона
обязуется вложить 200 миллионов долларов США. Вот та самая
волшебная палочка, по мановению которой Молдова превратится из
импортера нефтепродуктов в их экспортера. Только произойдет это не
сегодня, а лет этак через семь, и то в случае, если нас не надуют.
Все вышеприведенные цифры — это, так сказать, затраты
стратегического инвестора. А что же он получит взамен? Участок
земли, на котором будет возведен нефтяной терминал, в аренду
сроком на 99 лет и освобождение от налога на добавленную стоимость
в течение 8 лет с начала эксплуатации объекта на ввозимые через
терминал нефтепродукты и реализуемые после переработки через
собственную сеть АЗС.
Это, конечно, немало. Но, как представляется независимым
экспертам, интересы Azpetrol в Молдове гораздо шире. Редакция
решила провести собственное расследования. Информация, полученная
из открытых источников, заставляет основательно задуматься: что же
хочет получить компания Azpetrol в Молдове? К примеру, вице-
президент азербайджанской компании Томас Мозер долгое время работал в
структурах ЕБРР, был главой Бакинского представительства ЕБРР.
Учитывая, что компания должна погасить перед ЕБРР долги РМ в
размере 25 миллионов долларов, возникает много вопросов.
Не стоит забывать и о нефтепроводе Одесса-Броды. Тут, конечно,
вопрос значительно сложнее. Достоверно известно, что к этому
проекту огромный интерес проявляет компания «Шеврон». По мнению
заведующего отделом Украины Института стран СНГ Кирилла Фролова,
речь идет о вытеснение с рынка региона всех российских компаний.
Позиции этой команды усиливают симпатии, которые питает к
«Шеврону» Кондолиза Райс. По мнению политолога, овладение
трубопроводом Одесса-Броды и газотранспортной системой Украины -
одна из целей «оранжевой революции». И не стоит думать, что наша
страна столь уж безнадежна. Хоть ее рынок и намного меньше
украинского, почему бы не сделать его своим?
Это касается и политических дивидендов, на которые рассчитывает
правящая верхушка Молдовы, реанимировав накануне парламентских
выборов плодотворную идею «аферы века». В электоральном запале
нашу страну уже называют морской державой. Нефтеперерабатывающий
завод, по замыслу инвестора, должен обеспечить энергетическую
независимость страны, что подразумевает, в первую очередь,
переключение ее на поставки нефти морским путем из Азербайджана,
Туркмении и Казахстана. Нефть, поставляемая с российского рынка,
при этом переместится как бы на второй план. Возможно, начало
тесного сотрудничества Кишинева и Баку в рамках ГУУАМ приведет со
временем к тому, что из республики в итоге будут вытеснены
российские и румынские компании, и установится монополия на
реализацию нефтепродуктов новоиспеченной «морской державы» и ее
новых стратегических союзников.
Пока же Василий Тарлев заранее пообещал грядущее снижение цен на
нефтепродукты и их стабилизацию.
С.Иванов, «Коммерсант-PLUS» (Кишинев), 28 января 2005 г.
Источник: ies@rambler.ru, 13 февраля 2005 г.