*******************************************************************
* П Р О Б Л Е М Ы Х И М И Ч Е С К О Й Б Е З О П А С Н О С Т И *
*******************************************************************
**** Х И М И Я * И * Ж И З Н Ь ***************
*******************************************************************
** Сообщение UCS-INFO.1341, 1 июня 2005 г. *
*******************************************************************
Нефть
ТРАНСНЕФТЬ: ОТ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ ДО ЯПОНСКОГО
Радио Свобода: Темы дня, 22-03-05
Экологическая опасность увеличения транспортировки нефти через Финский
залив
Программу ведет Марк Кротов. Принимает участие корреспондент Радио
Свобода Марина Катыс.
Марк Кротов: На побережье Финского залива планируется построить три
дополнительных терминала по перевалке нефти. После начала эксплуатации этих
терминалов с учетом уже имеющихся, нагрузка на экосистему Финского залива
возрастет до угрожающих размеров. Нефтеперевал в акватории Финского залива
уже сегодня угрожает его особо охраняемым зонам — Рамсарскому угодью
<Кургальский> и особо охраняемой природной территории — острова Финского
залива. О возможных последствия увеличения транспортировки нефти через
Финский залив моя коллега Марина Катыс беседует с руководителем проекта
«Мониторинг балтийской трубопроводной системы» Александром Сутягиным.
Марина Катыс: Если еще вспомнить о том, что Россия не признала свои
территориальные воды Балтики особо чувствительной зоной, в них по-прежнему
имеют право ходить однокорпусные нефтяные танкеры, как с учетом этого
обстоятельства вы бы оценили ситуацию?
Александр Сутягин: С одной стороны, статус особой чувствительной зоны,
который был признан, был воспринят российскими официальными лицами как
попытка ограничить права Российской Федерации на транспортировку нефти из
ее собственных портов, хотя речь там шла об общей проблеме для Балтики.
Претензии могут быть высказаны всем странам, которые занимаются
транспортировкой российской нефти, либо российских нефтепродуктов из своих
портов. Речь шла не только о российской части Финского залива, но и о
Рижском заливе, и о части Финской акватории. А воспринято было наиболее
болезненно российскими официальными лицами.
Это общая проблема, которую решать нужно совместными усилиями, не сводя
ее к полемике из какого порта танкера могут ходить или не могут ходить, у
кого танкера лучше плавают или хуже плавают. Наш анализ показывает, что
однокорпусные танкера плавают не только из порта Санкт-Петербург, не только
из порта Приморск, но из Вентспилса, из Таллинна.
Что касается российской части Финского залива. Многократно декларировалось,
что в Приморск не будут заходить однокорпусные танкера. Если оценивать по
среднему году выпуска танкеров, то есть по их современности, то самый лучший
порт среди прибалтийских либо среди российских портов в Финском заливе, то
средний возраст танкеров 4 года. Для сравнения, порт Санкт-Петербург — 8
лет. А такие порты как Таллинн, Вентспилс, либо Архангельск, Мурманск — это
средний возраст танкеров 8, 10, 12, 14 лет. Существенно старее. Тем не
менее, в порт Приморск продолжают заходить однокорпусные танкера. По
навигации 2004 года можно говорить, что заходили однокорпусные танкера и
зимой — это финские, хотя они ледового класса, но они однокорпусные,
довольно старые. В неледовый сезон заходил норвежский танкер, уже не первый
год он заходит.
Тот график, который был введен международной организацией по безопасности
мореплавания, он позволяет еще однокорпусным танкерам заходить в российские
порты, но и не только в российские порты. Формально здесь нельзя предъявить
какую-либо претензию. Но с другой стороны, европейцы закрываются
определенными стандартами. Международное сообщество вводит более высокие
стандарты, а мы декларируем, что будем им следовать, а реально мы позволяем
заходить танкерам, которые, с точки зрения безопасности, не на самом высоком
уровне находятся.
Марина Катыс: Если мы посмотрим с другой стороны на проблему. Нефть является
основной статьей экспорта Российской Федерации. Отказаться от экспорта
Россия не может. Зло неизбежно. Может быть можно какими-то альтернативными
путями решить эту проблему, с меньшими экологическими рисками?
Александр Сутягин: В принципе, такие возможности существуют. Просто никто,
никогда не пытался сделать стратегически-экологическую оценку, то есть какие
пути, способы транспортировки, с точки зрения безопасности данного
конкретного региона либо российской части Финского залива наиболее
безопасны, наиболее выгодны.
Да, существует трубопроводный транспорт — возможность транспортировки с
помощью наземных трубопроводов. По мировой статистике, вероятность аварий
там немножко меньше, она тоже достаточно высокая, может быть, накапливается
по мере старения трубопроводов, но это альтернатива танкерным. Если хорошо и
качественно настроить трубопроводы, а не так как у нас привыкли, и разливы
меньше, и вероятность разлива меньше. Хотя с танкерной перевозкой тут
ситуация такая, что аварии случаются достаточно редко, но достаточно часто
случаются трагедии, типа катастрофы танкера «Престиж» либо еще какие-то,
когда мы имеем глобальное загрязнение десятками тысяч тонн нефти морских
акваторий. Разливы такого уровня никто на самом деле ликвидировать
эффективно не может.
Для примера. В 2003 году была авария с нефтетанкером «Гаага», она была в
порту Санкт-Петербурга в бухте, закрытой от волнений. Примерно 1-1,5 тысячи
тонн нефтепродуктов разлилось. Убирали их общими усилиями в течение месяца.
Если какая-то серьезная авария с разливом десятков тысяч тонн
нефтепродуктов, как это было с «Престижем», происходит в открытой акватории,
в штормовую погоду, я думаю, что реально не соберут. Хотя аварии происходят
не часто, тем не менее, они происходят. Практика существенно отличается от
теории. Мы не можем, в принципе, устранить возможность серьезной аварии, а
локализовать ее, устранить ее последствия крайне сложно. Всегда существует
альтернатива. Надо быть людьми разумными и представлять, что Финский залив
не резиновый.
Мы подошли к такому рубежу, когда нам, видимо, нужно просто переоценить
все возможности и остановиться на чем-то. Проще локализовывать нефтеразливы
и контролировать если вы имеете один порт, один нормальный терминал, у
которого нормальные средства для локализации и ликвидации аварийных разливов
нефти, чем вы имеете десятки терминалов, разбросанных по побережью Финского
залива, когда в основной части Финского залива просто не имеете возможности
ни технической, ни финансовой, никакой иной для того, чтобы локализовывать и
ликвидировать такие нефтяные разливы. Нужен здравый смысл, которого, к
сожалению, на уровне официальных лиц отсутствует. Весь процесс происходит во
многом стихийно, то есть государство здесь не выступает арбитром, не
выступает гарантом безопасности для граждан, которые живут в данном регионе.
http://www.svoboda.org/ll/soc/0305/ll.032205-2.asp
Транснефть блефует?
Появившееся вчера на сайте агенства RusEnergy (www.rusenergy.com)
сообщение о том, что Правительство РФ считает строительство нефтяного
терминала в бухте Перевозная делом уже решенным, вынуждают меня высказаться
по данному поводу.
В середине мая делегация Законодательного собрания Приморского края по
приглашению. Транснефти посетила терминал в Приморске. 13 мая, накануне
поездки в Приморск, один из ее членов, Иван Арзамасцев, сотрудник
Тихоокеанского института географии ДВО РАН, встречался со мной по его
просьбе.
Иван, и его коллеги, подготовили вполне профессиональный документ -
«Оценку экологических последствий размещения нефтеперегрузочного терминала в
бухте Перевозная» (см. сайт ВВФ России), убедительно доказывающий возможные
негативные последствия размещения нефтяного терминала в бухте «Перевозная».
Насторожило только, что в нем говорится, и без каких либо обоснований, о
«положительном опыте строительства и эксплуатации нефтеперегрузочного
терминала в г. Приморске Ленинградской области», свидетельствующем о якобы
«удачно выбранном месте (возможности локализировать разливы при авариях
любых масштабов), технологической дисциплине обслуживающего персонала» и т.п.
Поэтому я рассказал Ивану и о реальной ситуации с выбором места для
строительства терминала, и о реальных проблемах, которые существуют для
безопасности жителей региона и при транспортировке нефти по Финскому заливу.
Предоставил делегации документы государственных контрольных органов,
не дающие основания для подобного рода утверждений.
Как эти документы и полученная информация были использованы для
подготовки отчета по результатам поездки делегации в Приморск, и что отражено
в самом отчете — мне неизвестно. Сам отчет мне не был предоставлен. Судя по
появившейся в рассылках информации, практически ничего, отличного от
информации, предоставленной самой Транснефтью, в отчете не оказалось.
Поэтому я вынужден, чтобы коллеги не задавали мне потом вопросы, как
это так получилось, высказать свое мнение еще раз по существу.
Опыт выбора места для строительства, и опыт первых лет эксплуатации
нефтяного терминала Транснефти в г.Приморск Лениградской области не
подтверждает ни его «удачность», ни его «положительность». Причины выбора
его там, где он построен, никак не могут быть объяснены его безопасностью
для экосистемы Финского залива, либо безопасностью мореплавания.
Они даже с этими вопросами никак не связаны.
Причины этого — чисто политико-экономические, нужно было построить свой
собственный российский государственный нефтяной терминал, взамен ранее
построенных в Прибалтике, и он был построен в кратчайшие сроки. Построен,
как известно, за счет специального инвесттарифа, т.е. на деньги частных
инвесторов — нефтянников, а не государства. Памятно также бодание Финляндии
с Россией за продление БТС до порта Порвоо, из-за чего Россия не смогла
получить кредит ЕБРР на строительство БТС до Приморска.
Никак нельзя признать удачным то, что танкера, заходящие в Приморск,
плавают всего в полукилометре от границ Рамсарского водно-болотного угодья
«Березовые острова», положением о котором запрещено загрязнение
нефтеуглеводородами (НУ) и его водной, и его воздушной акваторий.
И что зимой они плавают непосредственно по месту щенки и линьки
охраняемого Краснокнижного вида Балтики — Балтийской нерпы, и это совершенно
никак не было учтено проектом строительства БТС. То, что при этом РФ нарушены
все международные Конвенции по сохранению биоразнообразия или защите
Балтийского моря, и объяснять, думаю, не нужно.
Несомненно положительным моментом является желание Транснефти обеспечить
минимально возможный уровень загрязнения акватории заказника «Березовые
острова», но утвержденные Транснефтью нормативы по сбросам НУ в акватории
порта за год всего в 4 кг (!), выглядят более чем странными. Даже по
элементарным оценкам сбрасываемого за год объема балласта в акватории порта -
10 млн м3, при допустимой концентрации НУ — 0.05 мг/л получается минимум
500 кг в год, а с учетом того, что точность самого метода измерений НУ в
воде невелика, порядка — 0.025 мг/л, то в несколько раз больше — порядка
нескольких тонн НУ в год.
Существующая в проливе Бьеркезунд система течений такова, что избежать
при этом загрязнения акватории заказника или прибрежных нерестилищ салаки
невозможно! Для этого пришлось бы запретить воде течь в определенном
направлении, что Транснефти пока еще не под силу.
Грязный балласт с содержанием НУ выше ПДК в акватории порта сбрасывать
запрещено, но исходя из реальной практики танкерных перевозок в ФЗ,
перебалластировка танкеров в этом случае происходит на расстоянии 40
километров от Приморска вблизи фарватера у острова Соммерс (по данным
Ленморниипроекта), т.е. внутри территориальных вод РФ.
И причина этого, чтобы не говорили государственные чиновники, проста -
суточная стоимость фрахта супертанкера достигает 60 тыс. долларов. Никто не
погонит танкер для перебалластировки за пределы зоны ответственности РФ, так
как это займет достаточно много времени, а Транснефть, или МАП
«спецморнефтепорта Приморск», не смогут ни выиграть процесс в международном
арбитраже (требования конвенции MARPOL73/78 не нарушены), ни оплатить
неустойку, если такой процесс все же случится.
Открыто получить данные, показывающие, каковы же реальные уровни
загрязнения и воздействия порта на биоту, также невозможно. Известно только,
что по данным мониторинга, установленные ПДС были превышены в 2003 г. в
несколько раз по азоту, фосфатам, хлоридам и марганцу.
А как же обстоит дело с уровнем загрязнения воздушной среды?
Согласно заключению ГУПР МПР по СПб и ЛО от 27.01.2003 г. 04-42/01 по
проекту расширения БТС с мощности 18 млн. тонн в год до мощности в 30 млн.
тонн (с последующим увеличением до 50 млн. тонн), при наливе танкеров
наблюдается превышение ПДК по сероводороду в 3 раза на границе СЗЗ и в 1,85
раза в близлежащей жилой зоне — пос. Карасевка (на расстоянии от
терминала — 1.5 км).
Поэтому заявленная проектная мощность не могла быть реализована до
решения вопроса о проектировании дополнительного газоочистного оборудования
и принятия мер по снижению выбросов сероводорода. Однако уже в заключение
федеральной госэкспертизы, утвержденной приказом МПР 249 от 26 марта
2003 г., об этой проблеме не было сказано ни слова.
Согласно экспертному заключению, утвержденному приказом ГУПР МПР по
СПб/ЛО 455 от 3 марта 2004 г. и форме 2-ТП (воздух), валовый выброс летучей
органики на терминале БТС составлял почти 18.5 тысяч тонн в год при ее
мощности 30 млн. тонн! Эксперты отметили, что зона влияния терминала БТС
достигает 9-10 км в юго-западном или северо-западном направлении. Экспертов
взволновало только, не достигнут ли выбросы ЛОС границ соседней Финляндии,
и не получит ли РФ при этом по одному месту от ХЕЛКОМ. А то, что
преобладающие в ФЗ ветры дуют с западных направлений в сторону поселков
Ермилово, Балтийское и пр., т.е. безопасность жителей региона их совершенно
не интересовала!
В настоящее время мощность БТС достигла 50 млн. тонн в год, и выбросы
ЛОС должны быть на уровне 40 тысяч тонн в год, т.е. на границе СЗЗ и в жилой
зоне поселков Карасевка, Ермилово, Балтийское, уровень ПДК по сероводороду
должен быть превышен уже не в 2 раза, а минимум в 4-5 раз.
Трудно сказать, как в этом случае вообще можно выдержать норматив по НУ
в 4 кг в год, или предотвратить негативное воздействие на морских птиц,
балтийского тюленя или нерестилища салаки и корюшки? Учитывая еще и
интродукции, и огромный объем воды с другой соленостью?
Существует правда и другое объяснение данных фактов — никаких выбросов
нет вообще, а Транснефть показывает их как нормативные потери, для того,
чтобы потом продать нефть в якобы испаренном объеме, и наварить на этом
нехилую сумму в баксах. Но это уже область интереса генеральной прокуратуры
РФ, отсюда в принципе и до Мещанского суда г. Москвы недалеко, а там и до
вполне реального срока посадки.
Интересно, что Михаил Ходорковский — один из главных, и тогда тоже по
принуждению, инвесторов строительства БТС.
Для того, чтобы быстро выяснить куда, в каком количестве, и как долго
будут лететь НУ с терминала в Приморске, стоило бы переселить главного
эколога Транснефти Елену Радченко, из ее уютной московской квартиры в
Карасевку, поближе к собственному терминалу. А вдруг переедет?
Опыт это конечно удачный, в смысле того, что подтверждает оценки объемов
выбросов, сделанные в ОВОС терминала в бухте Перевозной — лететь разного
дерьма там будет существенно больше!
Надо признать, и надо отдать должное тому, что Транснефть построила самый
современный, самый лучший порт у России на Балтике, средний возраст
заходящих в него танкеров составляет всего 4 года — рекорд для портов всех
стран на Балтике.
И в то же время для него, как для всякого подобного порта, существуют
вполне определенные проблемы, связанные с экологической опасностью
транспортировки нефти через Финский залив.
И дело не только в том, что зона ответственности терминала БТС
установлена всего в 3 км, и риски аварий растут по мере увеличения трафика
вблизи островной зоны ФЗ, а существующая способность к ликвидации
нефтеразливов при этом крайне невысока.
22 мая 2005 г. выступая в передаче «Тема дня» по Радиостанции Свобода
(http://www.svoboda.org/ll/soc/0305/ll.032205-2.asp), я говорил о
продолжающихся заходах в Приморск достаточно старых танкеров с одинарным
корпусом (двойным дном) и зимой, и летом. И привел в качестве примера
плавающий под норвежским флагом танкер Prospect.
В последовавшей после этого беседе с капитаном порта Приморск Николаем
Кравченко выяснилось, что, по его мнению, такой танкер вообще в Приморск в
2004 г. не заходил ни разу. А мое выступление не связано с вопросами
безопасности региона, а проплачено, и естественно, прибалтийскими
конкурентами.
Все бы хорошо, да данный танкер приписан к эстонскому порту Мууга, а по
информации Гринпис РФ, с ним была связана серьезная авария с нефтеразивом
после пробоя корпуса 13 мая 2002 г. (at Flotta terminal, Scapa Flow).
По этой причине, МАП порта Приморск, 19 мая 2004 г., согласно собственной
информации, помещенной на сайте Парижского меморандума (Port State Control),
инспектировала данный танкер при очередном из его заходов в Приморск, и
данную проверку проводил, скорее всего, сам капитан порта Н.Кравченко. И
правильно делал.
Были и другие аварии — с норвежским танкером (поломка винта) в суровую
зиму 2002-2003 гг., нелегальные врезки в трубопровод, его остановка из-за
повышенного уровня вибрации, нарушения гидрологического режима по трассе БТС
(по данным мониторинга самой компании), невыполенная рекультивация трассы
(деньги выделялись на это дважды) и пр.
Но написать, что это самый удачный опыт такого рода — рука не
поднимается.
Однажды в беседе с руководством Балтнефтепровода по поводу размещения
терминала БТС у Березовых островов мне было сказано, что это не мы, т.е. не
Транснефть, так решили, а Правительство РФ, т.е. государство.
В случае Перевозной, история, к сожалению, повторяется. И снова все
объясняется ложно понимаемыми «государственными» интересами, которые не
более, чем блеф.
Но сейчас выбор остается за Транснефтью, и надо ли продолжать настаивать
на строительстве нефтепорта в бухте «Перевозная» с расположенными рядом
заказниками, при наличии, согласно анализу профессора Б.В.Преображенского,
более подходящих альтернативных вариантов (бухта Безымянная и др.), вопрос
не праздный?
Маниакальной тяге «Транснефти» к девственно-нетронутым, особо охраняемым,
удаленным, и мало пригодным для такой опытной и матерой компании местам, не
существует разумного объяснения, кроме одного, на первый взгляд, совершенно
фантастического: только проектом второй очереди БТС было предусмотрено
сооружение в «спецморнефтепорте Приморск» узла учета нефти, до этого
компания (и государство) обходилась и без него…
Всего доброго и удачи нам всем,
Сутягин А., проект «Мониторинг БТС», Санкт-Петербург
greenalex99@mail.ru, 1 июня 2005 г.